Ngày 27-11, Hội Tư vấn khoa học công nghệ kỹ thuật và quản lý HASCON tổ chức hội thảo về việc mở tuyến đường sắt, đường bộ song hành xuyên Đông Dương. Người đưa ra ý tưởng mở tuyến đường song hành này là ông Mai Trọng Tuấn.

Theo ông Mai Trọng Tuấn, hạ tầng giao thông đường bộ hiện nay mới chỉ là những tuyến xương cá kết nối giữa ba nước Việt Nam, Lào và Campuchia chứ chưa có một trục xương sống. Để phát triển hạ tầng giao thông kết nối giữa Việt Nam và hai nước bạn, ông Tuấn đề xuất đầu tư xây dựng trục đường xương sống gồm đường sắt và đường cho xe cơ giới (đường bộ).

Theo tính toán của ông Tuấn, trục đường bộ qua ba nước có điểm đầu tại Hà Nội và điểm cuối tại TP.HCM. Tổng chiều dài khoảng 1.410 km; ngắn hơn 300 km so với trục quốc lộ 1A của Việt Nam. Việc đầu tư trục đường bộ này không tốn nhiều kinh phí vì đi qua nhiều tuyến đường hiện hữu của cả ba nước, do đó chỉ cần mở rộng lên sáu làn xe là đủ.

Một lợi thế khác là trục đường đi qua những vùng ít đồi núi, khá bằng phẳng và cao hơn mực nước biển so với quốc lộ 1A. Khi vào mùa mưa bão, các xe cộ đi đường này ít bị ảnh hưởng hơn đường quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. Ngoài việc rút ngắn được cự ly, thời gian lưu thông trên đường cũng được rút ngắn khoảng 16-18 tiếng vì tốc độ đi qua đường này tăng lên từ 80 đến 120 km/giờ.

Sơ đồ trục đường xuyên Đông Dương (màu đỏ) do ông Mai Trọng Tuấn phác thảo.

Về phương án đầu tư, ông Mai Trọng Tuấn đưa ra ba phương án: Việt Nam đầu tư bằng nguồn vốn ODA với số lượng vay bằng hoặc dưới 30% tổng kinh phí đầu tư; kêu gọi nước ngoài đầu tư theo hình thức BOT hoặc kêu gọi các nhà đầu tư trong nước tập hợp lại thành tổng công ty để đầu tư, quản lý, khai thác.

Từ ý tưởng đến thực tiễn còn xa

Ông Ngô Lực Tải, nguyên Giám đốc Sở GTVT TP, hiện là Phó Chủ tịch Hội KHKT và kinh tế biển TP.HCM-đồng bằng sông Cửu Long, cho rằng đầu tư được trục đường này là tốt.

Theo phân tích của ông Tải, hiện Việt Nam là một trong các nước bị ảnh hưởng nặng về biến đổi khí hậu. Nếu mực nước biển dâng cao, trục quốc lộ 1A và đường sắt hiện hữu có nguy cơ bị ngập. Ngoài đáp ứng cho nhu cầu giao thông, đường xuyên Đông Dương còn mang tính chiến lược an ninh quốc phòng cho Việt Nam.

TS Lê Bá Khánh, Chủ nhiệm bộ môn Cầu đường (Trường ĐH Bách khoa - ĐH Quốc gia TP.HCM), cho rằng trục đường sắt và quốc lộ 1A hay bị gián đoạn trong mùa mưa lũ (đoạn qua miền Trung). Vì thế, việc đầu tư trục đường này sẽ đáp ứng được nhu cầu vận tải của Việt Nam và các nước bạn. Tuy nhiên, TS Khánh đặt vấn đề: Cần làm rõ mục tiêu đầu tư của dự án này, vì trục đường khi qua Lào và Campuchia toàn đi qua những khu vực dân cư thưa thớt.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch thường trực Hội Cầu, đường, cảng TP.HCM, đánh giá: Cần phân định rạch ròi các kỹ thuật đường sắt và đường bộ. Việc gọi đây là đường song hành rất khó vì có những đoạn, những điểm đường sắt buộc phải tách xa đường bộ chứ không thể chạy song song.

“Tôi tán thành ý tưởng đầu tư trục đường xuyên Đông Dương nhưng dự án phải có tầm nhìn cả trăm năm chứ vài chục năm sau đã lạc hậu là không được. Thêm nữa, dự án còn thể hiện được yếu tố thúc đẩy phát triển kinh tế thì mới thuyết phục được các nhà đầu tư và lãnh đạo nhà nước” - ông Trường lưu ý.

Kết thúc buổi hội thảo, Hội Tư vấn khoa học công nghệ kỹ thuật và quản lý HASCON cùng những nhà khoa học đồng ý sẽ lập một tổ nghiên cứu sâu đề án này. Sắp tới, hội sẽ có văn bản kiến nghị trung ương và TP hỗ trợ kinh phí để các nhà khoa học bắt tay vào nghiên cứu cụ thể đề án trên.

Lộ trình của trục đường xuyên Đông Dương

Trục đường này được phân thành bảy đoạn. Điểm đầu là Hà Nội (điểm A) chạy dọc quốc lộ 1A-Phủ Lý-Ninh Bình-Thanh Hóa-Nghệ An-nối lên đường Hồ Chí Minh ở phía tây Hà Tĩnh-bắc Quảng Bình-chân đèo Mụ Giạ (giáp biên giới Việt-Lào)-đường 23 (Lào, từ ngã ba Na Phao Lên, điểm B)-Mườn Phìn-Xalavan (điểm C)-Pakse (điểm D)-biên giới Lào-Campuchia-ngã tư StungTreng (điểm E)-Kratie (điểm G)-biên giới Campuchia-Việt Nam-Lộc Ninh (Bình Phước, điểm H)-Chơn Thành, Thủ Dầu Một (Bình Dương)-điểm cuối TP.HCM (điểm I).